Les schémas urbains traditionnels (grilles, boulevards, blocs combinés) créent une grammaire visuelle et spatiale forte. Le plan de Cerdà pour Barcelone, par exemple, divisait la ville en blocs égaux de 113 m×113 m, d’une profondeur de 20 m et d’une hauteur de 16 m, construits sur seulement 2 ou 3 côtés et avec des angles coupés à 45° qui laissent passer la lumière et font tourner les tramways. Cette régularité rend la ville imaginable : les habitants reconnaissent facilement les routes, les bords, les points de repère et les quartiers.
Figure : Le plan de l’Eixample de Barcelone, conçu par Ildefons Cerdà au XIXe siècle, montrant des blocs octogonaux uniformes (« manzanas ») avec des coins chanfreinés pour favoriser l’ensoleillement et la fluidité de la circulation.
Aldo Rossi a également affirmé que la répétition de « types » de bâtiments historiques (artefacts urbains) confère à une ville une continuité de forme et de mémoire. Les codes de zonage et de conception peuvent renforcer cette unité en imposant des alignements, des matériaux et des modèles de fenêtres.
Cependant, une forme rigide peut entrer en conflit avec des utilisations changeantes. Un zonage euclidien rigide (séparation résidentielle, commerciale, industrielle) conduit souvent à des zones isolées, réduisant la vie de la rue et l’intérêt visuel. En revanche, des schémas plus souples ou mixtes permettent la coexistence de commerces, de bureaux et d’habitations, ce qui accroît la vitalité, mais peut entraîner un encombrement visuel (publicités, styles de façades différents, etc.). Des zones de transition ou des zones tampons sont souvent utilisées : par exemple, une rue piétonne bordée de commerces au rez-de-chaussée peut adoucir le changement d’usage en cédant progressivement la place à des immeubles d’habitation plus silencieux. Dans la pratique, les villes équilibrent la lisibilité et le changement en regroupant ce qui est semblable à une certaine échelle (par exemple, une rangée uniforme de maisons brunes) tout en permettant une certaine variété à une autre échelle (par exemple, des devantures de magasins différentes, des développements intercalaires).
- Grille ou organique : Les grilles orthogonales (Manhattan, Barcelone) imposent un ordre géométrique ; les rues sinueuses (centre historique de Paris) créent de la variété mais peuvent rester cohérentes si la hauteur des bâtiments et les matériaux sont homogènes.
- Taille et forme des îlots : Les petits îlots (<100 m) favorisent les déplacements à pied mais nécessitent une conception soignée de l’accès à la lumière du jour ; les grands îlots facilitent la circulation mais peuvent donner l’impression d’être monolithiques. Des éléments de conception tels que les angles chanfreinés, les transitions en milieu d’îlot ou les cours intérieures (par exemple, les îlots périphériques de Vienne) permettent d’éviter la monotonie.
- Répétition typologique : Les types de logements répétitifs (par exemple, les maisons en rangées uniformes) créent un rythme visuel. Comme le note Lynch, des « chemins, des bords, des zones » clairs sont les éléments constitutifs d’une image lisible de la ville. Cependant, une trop grande uniformité peut étouffer l’innovation, c’est pourquoi de nombreuses villes autorisent des variations (couleur, ornementation, formes contemporaines) site par site dans un cadre commun.
- Ordre esthétique : Les études montrent que les règles de conception fondées sur la forme (axées sur la forme des bâtiments et l’espace public) donnent lieu à des rues perçues comme plus belles et plus cohérentes que le zonage traditionnel ou l’absence totale de réglementation. En effet, l’application d’une « grammaire » publique – marges de recul, lignes de corniche, baies de façade – crée une unité, alors que le laisser-faire peut conduire à un encombrement chaotique des enseignes et à des volumes discordants.
Pour équilibrer ces facteurs, il faut donner aux quartiers un modèle reconnaissable – un « langage » urbain – tout en permettant une flexibilité suffisante pour les changements économiques et culturels. La tension entre un paysage urbain unifié et un environnement dynamique à usage mixte est au centre des débats sur l’urbanisme moderne (faisant écho à la défense par Jane Jacobs de la diversité plutôt que de la ségrégation stérile). En résumé, les principes de la morphologie urbaine (grille, bloc, hiérarchie des rues) créent de la cohérence, tandis que les stratégies de zonage (règles d’utilisation, superposition d’usages mixtes) permettent l’adaptabilité – et les urbanistes contemporains recherchent un juste milieu entre les deux.
Planification axée sur les infrastructures : Transit, eau et identité
Les plans d’urbanisme modernes accordent souvent la priorité aux infrastructures, tant en termes de fonctionnalité que de configuration. Dans les modèles de développement axé sur les transports en commun (TOD), les lignes et les stations de transport en commun relient des quartiers denses à usage mixte. Tokyo en est un excellent exemple : Au cours du siècle, elle a construit un tissu « rail + piéton » où les centres commerciaux, les bureaux et les logements sont construits directement autour des gares. Tokyo est devenue la ville la plus orientée vers les transports en commun au monde et le TOD est devenu un élément essentiel de son tissu urbain et de son identité. De même, Zurich et Vienne intègrent les lignes de tramway et de chemin de fer en tant qu’épines dorsales visibles : Le corridor de tramway Limmatquai de Zurich, par exemple, définit la promenade au bord de la rivière, tandis que le Ringbahn de Vienne encercle le centre historique. Dans les deux cas, l’axe de l’infrastructure se double d’un espace public et d’un motif d’aménagement.
Figure : Le « Finger Plan » de Copenhague de 1947 est superposé à un plan de la ville. Le développement est orienté le long de cinq corridors radiaux (doigts) de lignes de transport en commun, avec des espaces verts entre eux.
En Europe, les transports en commun nationaux (S-Bahn en Allemagne/Autriche, RER à Paris) se reflètent souvent dans la forme urbaine : croissance urbaine linéaire le long des voies, places ou arcades généreuses aux principales gares, et matériaux cohérents (trottoirs en pierre, auvents) qui créent un paysage urbain lisible. Les mégapoles asiatiques utilisent également les transports comme un moteur esthétique (imaginez les lignes ferroviaires surélevées de Séoul avec des colonnes artistiques ou les échangeurs MRT de Singapour qui relient les centres commerciaux et les parcs).
Les infrastructures vertes et la conception des « villes éponges » relient également la fonction à la forme. Les villes luttent contre les inondations et les îlots de chaleur à l’aide de systèmes à la fois techniques et décoratifs. Par exemple, l’initiative « ville éponge » de Wuhan utilise des toits verts, des chaussées perméables et des zones humides artificielles pour absorber l’eau de pluie. Ces éléments servent également d’espaces publics, tels que des jardins sur les toits et des zones humides ressemblant à des parcs, conférant ainsi aux quartiers un caractère verdoyant. Les biefs et les jardins de pluie (rigoles plantées le long des rues) sont désormais courants dans les villes, de Copenhague à Portland, où ils répondent aux besoins en matière de drainage tout en améliorant le paysage urbain. Même les couloirs sanitaires et de services publics peuvent devenir des éléments formels : Pensez aux grilles ornementales et aux lampadaires de Tokyo qui recouvrent les égouts pluviaux, ou à la décoration néogothique des ponts de Budapest qui cachent les canalisations.
Ainsi, la planification de l’infrastructure d’abord garantit l’efficacité à long terme (moins de trafic, meilleur contrôle des inondations) et une image plus claire de la ville. Les lignes de transport et les réseaux verts créent des épines dorsales et des arêtes que les habitants reconnaissent et qui font des différents quartiers un ensemble cohérent. En résumé, lorsque les routes, les pistes, les voies navigables ou les lignes électriques sont traitées comme des éléments de conception (avec un éclairage spécial, des œuvres d’art, des aménagements paysagers), elles soutiennent la fonction et deviennent partie intégrante de l’identité urbaine.
Traditions régionales en matière de conception d’espaces publics
D’une région à l’autre, les planificateurs équilibrent les performances techniques et l’esthétique de différentes manières. En Europe septentrionale et centrale (Copenhague, Zurich, par exemple), l’ordre et la hiérarchie sont mis en avant. Les zones piétonnes et les places suivent souvent une stratification spatiale claire : par exemple, une place centrale mène à une cathédrale ou à un bâtiment gouvernemental, avec des places secondaires qui l’alimentent. Les matériaux choisis sont durables et légers (pavés de granit, éclairage sobre) et l’encombrement visuel (enseignes commerciales, câbles aériens) est étroitement contrôlé. Les villes suisses et allemandes appliquent des normes rigoureuses en matière de propreté et de mobilier urbain : les poubelles et les supports à vélos sont intégrés, les œuvres d’art public sont sélectionnées et chaque gare ou place est dotée d’un système d’orientation uniforme. Les régimes d’entretien sont rigoureux – les places sont balayées fréquemment, les plantes sont taillées, les pannes d’électricité sont réparées rapidement – de sorte que l’infrastructure (éclairage, sièges, réseaux d’évacuation des eaux) est aussi belle que fonctionnelle.
En Asie de l’Est(en particulier au Japon), l’approche est très intégrée et stratifiée. Les grandes gares (par exemple, la gare de Tokyo, Osaka Umeda) deviennent des villes verticales : des halls à plusieurs étages avec des galeries marchandes, un flux piétonnier ouvert et des centres de bus et de métro situés au même endroit. L’espace public est zoné en fonction de sa fonction (par exemple, une place « ekimae » à l’extérieur de la gare, des rues secondaires plus calmes, des rues de vente/kiosque) mais conçu avec une géométrie précise. L’encombrement est minimisé par des réglementations (lois sur la signalisation) et des normes culturelles (les publicités privées ont tendance à être plus petites). Les ruelles étroites sont souvent dotées de tunnels intégrés pour les services publics, de sorte qu’il n’y a pas de câbles aériens. Les arbres de rue et les bancs sont placés à des intervalles disciplinés. Le résultat est un aménagement de haute technologie : la signalisation est généralement propre (points contre panneaux d’affichage) et les zones ne sont pas encombrées malgré la forte densité.
En Amérique du Nord, en revanche, les approches sont différentes. Les anciennes places (Centre Square de Philadelphie, Union Square de San Francisco) sont conçues autour de monuments et de grands espaces ouverts, tandis que les nouvelles rues « piétonnes » (Times Square, Pearl District de Portland) combinent souvent un pavage formel avec des kiosques, de l’art public et des éclairages de festival. De nombreuses villes américaines ont historiquement toléré davantage de signalisation et d’infrastructures pour véhicules dans l’espace public. Toutefois, les tendances récentes en matière d’aménagement des lieux (parklets, places piétonnes) privilégient la souplesse d’utilisation et la fantaisie : Le Pike Place de Seattle, par exemple, présente des mosaïques colorées, tandis que la rue Reform de Mexico a remplacé la circulation par des pistes cyclables et des plantes indigènes. La coordination entre l’infrastructure des rues (bordures, arbres, parkings pour vélos) et l’esthétique est souvent assurée par des codes de conception (par exemple, le Streetscape Manual de San Francisco) et par la participation du public. En général, les attentes culturelles influencent le résultat : là où la fierté civique est grande (Tokyo, Zurich), les espaces publics sont célébrés et maintenus en ordre ; là où les budgets ou les traditions diffèrent, les rues peuvent présenter un caractère plus informel et éphémère.
Un facteur clé dans tous les domaines est la coordination invisible de la fonction et de la forme : le drainage, l’éclairage, les sièges et la signalisation doivent servir à la sécurité et à l’accès tout en contribuant à l’aspect et à la sensation de l’espace. Les études montrent que l’application de règles de conception (comme dans de nombreuses places européennes) tend à être perçue comme plus attrayante et mieux organisée. Lorsque les exigences techniques (hauteur des trottoirs, séparation des niveaux) sont bien intégrées dans la conception initiale, le résultat est excellent – par exemple, un trottoir incurvé qui assure à la fois le drainage et le guidage des piétons sans qu’un « caniveau » visible n’interrompe la surface de la place. Les espaces publics les plus réussis, tels que les places de gare de Tokyo ou les super parcs de Barcelone, coordonnent chaque élément (bancs, bornes, éclairage, signalisation) dans une esthétique unifiée, tout en dissimulant autant que possible l’encombrement des coulisses (câbles, tuyaux).
Codes de conception et paysages urbains du marché libre
Dans certaines villes, les codes municipaux dictent strictement la forme des bâtiments, tandis que dans d’autres, ce sont les promoteurs qui dirigent la ligne d’horizon. L’approche du Baulinienplan de Berlin (datant des années 1950) fixe un mur de rue ininterrompu : les nouveaux bâtiments doivent être alignés sur la ligne de la façade historique. Cela permet de garantir la cohérence des façades des immeubles et l’uniformité de la ligne d’horizon urbaine, même si les styles évoluent. Paris va encore plus loin : Le Plan Local d’Urbanisme (PLU) impose l’harmonie des façades et la limitation des hauteurs. Par exemple, les boulevards haussmanniens exigent des façades en pierre, des lignes de corniche assorties et des hauteurs de parapet cohérentes. Les règles parisiennes imposent même des palettes de couleurs (par exemple, « jusqu’à 12 nuances » de vert/gris pour les volets dans certains quartiers) et exigent que les façades soient nettoyées ou restaurées tous les 10 ans. Le PLU interdit également les matériaux incompatibles ou les vitres réfléchissantes dans les rues historiques. Ces cadres normatifs donnent à Paris un aspect unifié et lisible de loin – on peut reconnaître un quartier du XIXe siècle à ses toits mansardés et à sa pierre calcaire.
À Houston, en revanche, il n’existe pas de loi formelle de zonage pour l’utilisation des sols. Les bâtiments sont construits selon des spécifications déterminées par le marché et ne sont soumis qu’à des codes de construction généraux (recul pour la lumière, nombre minimum de places de stationnement, règles relatives aux zones inondables). Le résultat est éclectique : une bande de gratte-ciel peut partager une rue avec une station-service d’autoroute et un bungalow. De même, à Dubaï, l’explosion des richesses a conduit à l’implantation libre de tours emblématiques, avec des règles de base en matière de hauteur et de recul. Il n’y a que peu d’exigences en matière d’uniformisation des façades des rues, chaque promoteur commandant souvent une conception unique. Ces environnements de laisser-faire maximisent la flexibilité et permettent des changements rapides, mais les critiques urbains notent qu’ils peuvent sacrifier la continuité de l’échelle humaine et la praticabilité. Par exemple, une rue de Houston peut ne pas avoir de mur de chaussée continu (les bâtiments sont situés loin en arrière), ce qui donne l’impression que l’espace piétonnier n’est pas défini.
Résumé des approches :
- Berlin : Ligne de construction projetée(Baulinie) et structure en blocs ; les bâtiments contemporains sont toujours censés suivre les lignes de la parcelle et le rythme de la rue (bien que le style puisse varier).
- Paris : Les PLU et les codes du patrimoine créent un paysage urbain harmonieux en imposant des règles strictes en matière de façades et de hauteur (par exemple, « les façades doivent être compatibles avec les bâtiments voisins ») ; ce n’est que dans certains nouveaux quartiers que des formes plus créatives sont autorisées.
- Houston : Pas de zonage de l’utilisation des sols ; un code de zonage complexe réglemente le stationnement des voitures, les zones inondables, etc. mais les architectes sont libres de concevoir une grande variété de façades. En réalité, la forme des bâtiments est orientée vers le marché (comme l’a dit un urbaniste, « Houston n’a pas de zonage mais beaucoup d’espaces vacants »).
- Dubaï : Les plans directeurs définissent les grandes lignes des extensions urbaines, mais les promoteurs construisent à l’intérieur de ces plans des bâtiments emblématiques avec leur propre logique. La cohérence visuelle provient de la création d’une image à l’échelle de la ville (vues d’horizon) plutôt que de réglementations bloc par bloc.
Lorsque des règles existent, elles améliorent la lisibilité et la praticabilité à long terme : des lignes de corniche et des rythmes de pavage prévisibles facilitent la navigation dans les rues. Cependant, des règles trop strictes peuvent étouffer l’innovation ou rendre les projets coûteux. Des villes comme Amsterdam ou Vienne suivent une voie médiane : elles autorisent une architecture contemporaine créative mais maintiennent un mur de rue et une échelle fixes, souvent par l’intermédiaire de commissions d’examen de la conception. Le débat se poursuit : comment codifier suffisamment pour maintenir la cohérence, tout en permettant à la ligne d’horizon d’évoluer ?
Rues et îlots : Des coupes transversales fonctionnelles avec une esthétique urbaine
La conception moderne des îlots et des rues doit concilier les besoins techniques (livraisons, accès d’urgence, lumière, air) et un espace public agréable. Différentes traditions fournissent des exemples à cet égard : Les immeubles Hof (à cour) classiques de Vienne créent des bords clairs en plaçant les bâtiments au ras de la rue, tandis que les parkings, les locaux de service et les cages d’escalier s’étendent autour de la cour centrale. Ce « bloc périphérique » maximise la lumière et l’espace social à l’intérieur de l’immeuble en offrant des façades animées sur la rue (les magasins et les appartements se rencontrent sur le trottoir) et un espace vert privé à l’intérieur. Les façades sont souvent modulées par des baies ou des allées, de sorte que même les longs bords de l’îlot sont rythmés. Les réglementations (souvent dans des codes de forme) imposent des éléments tels que la taille minimale des fenêtres, la hauteur des corniches ou l’articulation des façades afin de garantir un mur de rue ininterrompu à l’échelle humaine.
À Tokyo, les parcelles sont souvent très étroites et profondes, avec des maisons en bois ou en béton à plusieurs étages les unes à côté des autres. Pour répondre aux normes en matière d’incendie et de lumière du jour, la hauteur de nombreuses rues étroites est limitée en fonction de leur largeur (2 à 3 étages maximum dans les rues de 6 mètres) et même les puits d’éclairage intérieurs sont obligatoires. Les bâtiments ont tendance à reculer ou à modifier les lignes de toit pour laisser passer l’air ; les ruelles situées derrière la rue abritent des déchets et des bicyclettes. Cependant, la façade avant comporte souvent des rez-de-chaussée transparents ou des auvents, ce qui permet aux piétons d’interagir même sur les routes encombrées. L’approche japonaise est très progressive : de nombreux petits bâtiments répondent à des besoins variés (magasins au premier étage, appartements au-dessus) sans trop perturber la ligne de la façade.
Le réseau historique d’appartements et de brownstone de la ville de New York présente un autre modèle : de longs blocs linéaires (80-200 m) divisés par des rues. Un brownstone typique est une maison en rangée étroite de 5 à 6 étages, avec un palier (qui élève le niveau d’habitation pour plus de lumière et d’intimité) et une cour arrière pour les sorties de secours. L’ordonnance de zonage de 1916 a introduit des marges de recul : les bâtiments les plus hauts devaient reculer au-delà d’une certaine hauteur (plan d’exposition au ciel) afin de conserver la lumière au niveau de la rue. C’est ainsi que sont nées les rues en forme de « gâteau de mariage ». La législation moderne continue d’exiger des arbres de rue et des bordures de trottoir de largeur fixe pour que chaque section d’îlot soit accueillante pour les piétons. La modulation des façades est obtenue grâce aux proportions : même si chaque pierre brune semble identique, de petites différences dans la couleur ou les détails de l’entrée créent un intérêt visuel sans perturber le rythme de l’îlot.
Dans tous ces cas, les exigences techniques (noyau porteur, escaliers, stationnement, cours intérieures) sont dissimulées derrière ou entre les éléments visibles par le public. Par exemple, les entrées de trottoir pour les livraisons sont étroites ou placées à l’extrémité des voies ; les murs de service vierges sont cachés dans les cours ou derrière la végétation. Des stratégies de conception telles que le recul (étages supérieurs en retrait) et le retrait (différences de profondeur de la façade) contribuent à réduire la monotonie et permettent à la lumière de se diffuser dans le trottoir. Les réglementations modernes fondées sur la forme codifient clairement ces stratégies : par exemple, elles autorisent une corniche continue jusqu’à 12 mètres, tout en exigeant un retrait de 3 mètres pour les étages suivants. Cela permet d’obtenir un mur de rue étroitement défini et une ligne d’horizon au-dessus.
Les sections de rue et les îlots sont conçus comme des systèmes intégrés. L’objectif est de créer un paysage de rue lisible et praticable, qui offre des services et assure la sécurité. Les codes basés sur la forme résument cela en se concentrant sur la forme physique plutôt que sur l’utilisation : ils définissent les relations entre les bâtiments et le sol, les modèles de façade et les paysages de rue qui correspondent à la vision urbaine. Correctement appliquées, ces règles garantissent que, même si les villes se densifient, chaque rue reste un espace public organisé et attrayant plutôt qu’un enchevêtrement chaotique de fonctions.
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