パリ、ニューヨーク、イスタンブールなどの高密度都市は、交通の流れを管理し、車の混雑を緩和するという大きな課題に直面している。 建築の類型、都市設計戦略、交通結節点、文化的態度、規制の枠組み、建築的介入、ガバナンス・モデルはすべて、こうした問題に取り組む上で重要な役割を果たす。 本報告書では、これらの要素が交通管理にどのように寄与しているかを探り、各都市の具体的な事例を示すことで、その適用と影響を説明する。
建築の類型と都市デザイン戦略
都市デザイン戦略は、各都市の特性に合わせ、建築の類型を活用して交通を管理し、都市の居住性を高めるものである。
パリ スーパーブロックと交通制限区域
パリは、バルセロナのスーパーブロック・モデルにヒントを得た戦略を採用し、中心市街地の交通を制限する交通制限区域を設けた。 最初の4つのゾーンを含む5.5平方キロメートルのエリアをカバーするこれらのゾーンでは、特定の車両（緊急サービス、住民、目的地交通など）のみが通行でき、最も混雑する道路の交通量を最大30％削減することができる）。 また、歩行者ゾーンでは、道路の活性化とブロックの透過性を高めることで、自動車以外の交通手段を奨励している。
ニューヨーク：歩行者天国と共有道路
スノヘッタが主導したニューヨークのタイムズスクエアの歩行者広場化は、交通を管理するために共有道路を利用した例である。 2009年に開始されたこのプロジェクトでは、42丁目から47丁目の間のブロードウェイが車両通行禁止となり、11万平方メートルの歩行者空間が追加された。 その結果、歩行者と車両の事故が減少し、周辺地域の交通の流れが改善された。 この都市のグリッドシステムは、開かれた道路と利用しやすいストリートファニチャーを提供する配置によって、歩行者の安全を優先する空間階層を支えている。
イスタンブール：トンネルと陸橋
ボスポラス海峡によって分断されたイスタンブールの独特な地形は、交通を管理するためにトンネルやフライオーバーといったインフラを必要とする。 ユーラシア・トンネルは、ボスポラス海峡を貫く全長5.4kmのダブルデッキトンネルで、カズルチェシュメとギョズテペ間の所要時間を100分から15分に短縮し、1日あたり12万台の車両を運んでいる。 橋、トンネル、陸橋を備えた北マルマラ自動車道は、東西方向の交通を迂回させることで、市中心部の渋滞を緩和している。 このような垂直積層戦略は、地域交通と地元交通を分離することで、循環パターンを改善する。
出典 マル自治体連合
https://www.marmara.gov.tr/en/streets-transforming-for-children
| 都市 | 戦略 | 交通への影響 |
|---|---|---|
| パリ | スーパーブロック、交通制限区域 | 交通量の多い道路で最大30％の交通量削減 |
| ニューヨーク | 歩行者ゾーン、共有道路 | 事故の減少、歩行者の流れの改善 |
| イスタンブール | トンネル、陸橋 | 移動時間の大幅な短縮 |
都市のフィルターとしての交通結節点
地下鉄駅やフェリーターミナルなどの交通ノードは、シームレスなマルチモーダル統合を促進し、公共交通機関の利用を促すことで路面交通量を減らすように設計されています。
グラン・パリ・エクスプレス
グラン・パリ・エクスプレスは、68の新駅を含む全長200kmの地下鉄延伸プロジェクトで、パリ中心部を通らずに郊外を結ぶことを目的としている。 例えば、18号線は、サクレー高原の80％の自動車依存に対処するため、持続可能な代替手段を提供し、道路交通量とCO2排出量を削減する可能性がある。 駅のデザインは、垂直方向の回遊性と視認性を重視し、利用者の体験とアクセシビリティを高めている。
イスタンブールのマルマライ
ボスポラス海峡の下にある13.6kmのマルマライ鉄道トンネルは、イスタンブールのヨーロッパ側とアジア側を結び、地下鉄やバス網と統合されている。 混雑する橋に代わる大容量の交通手段を提供し、自家用車への依存を減らすが、具体的な交通量削減データは限られている（マルマライ）。 駅は効率的な乗り換えができるように設計されており、イスタンブールの持続可能なモビリティ目標をサポートしている。
ニューヨーク州フルトン・センター
フルトン・センターは、9路線に乗り入れる5つの地下鉄駅を統合し、乗り換えを容易にするとともに、ロウワーマンハッタンの歩行者の流れを改善する。 ガラス張りのオキュラスと横断歩道を含むそのデザインは、交通量の多い横断歩道を避けることで公共交通をより魅力的なものにし、間接的に地上交通を削減している。 同センターのLEEDシルバー認証は、その持続可能な設計手法を浮き彫りにしている。
文化的態度と規制のアプローチ
文化的態度と規制の枠組みは、都市が交通量の削減と公共空間の割り当てをどのように優先させるかを形作っている。
パリ 歩行者に優しい大通り
美観を重視し、歩行者に優しいパリの文化は、19世紀のオスマン大通りに由来する。 アンヌ・イダルゴ市長の下、自動車乗り入れ禁止区域と時速30キロ制限を推進する規制が設けられ、持続可能な都市生活への文化的転換が反映されている。
ニューヨーク：グリッドベースのセキュリティ
ニューヨークのグリッド・システムは、効率的で利用しやすい道路という文化的期待を促進する。 ストリート・デザイン・ガイドラインは、明確な歩行者ルートを義務付け、包括性という文化的価値を反映し、ビジョン・ゼロを通じて安全性を優先している。 ストリートファニチャーのレイアウトは、さまざまな利用者に対応し、車両と歩行者のニーズをバランスよく満たすことを保証するものである。
イスタンブール：遺産と近代化のバランス
イスタンブールの不均一な歴史的構造は、狭い道路と史跡で構成され、遺産を保存するという文化的優先事項に影響を与えながら、現代の交通需要に対応している。 歴史半島の295の通りを歩行者天国とすることで、大気汚染を軽減し、ファティ自治体の規制に沿った地元ビジネスを支援している。
建築的介入
緑の回廊や高架歩道などの建築的介入は、公共空間を再生し、交通の流れを分離する。
クーレ・ヴェルテ、パリ
バスティーユからヴァンセンヌまでの4.7kmの歩行者専用道路。 高架部分と地下部分から街のユニークな眺望が楽しめ、路上の歩行者混雑も緩和される。 ニューヨークのハイラインに触発され、緑のオアシスを作ることで市民生活を向上させた。
ニューヨーク、ハイライン
全長1.5マイルの高架公園であるハイラインは、廃線になった鉄道路線を歩行者専用通路に変えたもの。 主にレクリエーション・スペースとして利用される一方、歩行者の通行量を減らし、歩行を促すことで間接的に交通管理をサポートしている。 都市アートやアクティビティと一体化することで、コミュニティの活力を高める。
イスタンブールの歩行者用トンネルと陸橋
タクシム広場にあるようなイスタンブールの歩行者用地下道と陸橋は、交通量の多い道路での安全な横断を促進することで、歩行者と車の衝突を減らしている。 タクシム広場歩行者天国化プロジェクトは、地下に交通を迂回させ、上に車の通らない広場を作った。 このような介入によって安全性が向上し、広場の表面積が公共利用されるようになった。
ガバナンス・モデルと建築家の役割
ガバナンスモデルと官民パートナーシップが交通管理ソリューションの導入を形成しており、建築家が重要な役割を果たしている。
パリ 公的貢献による中央計画
市長が主導し、グラン・プロジェクト協会（Société des Grands Projets）などの機関が支援するパリの中央集権的な統治は、首尾一貫した都市計画を保証している。 参加型予算編成などの住民参加によって、歩行者天国やコミュニティガーデンなどのプロジェクトに影響を与えることができる（パリ都市計画）。 このような枠組みの中で設計することで、建築家は持続可能性の目標に沿った空間を創造することができる。
ニューヨーク：協力の枠組み
ニューヨークは、都市計画局、交通局、民間開発業者によって管理されている。 ゾーニングコードは公共施設を奨励し、建築家はフルトン・センターのようなプロジェクトをこれらの基準を満たすように設計する。 ハイラインのような官民パートナーシップは、革新的なデザインにおける建築家の役割を強調している。
イスタンブール：トップからボトムへ、進化する参加
イスタンブールの統治は、イスタンブール首都圏自治体や中央政府がユーラシアトンネルのようなプロジェクトを推進する中央集権的なものである。 持続可能な都市モビリティ計画では、利害関係者の関与を強めている。 建築家は、近代化と文化的保存を両立させるインフラを設計することで、このトップダウンモデルを導いている。
結論
パリ、ニューヨーク、イスタンブールでは、それぞれの文化的、規制的、統治的背景に合わせて、さまざまな建築・都市デザイン戦略を用いて交通渋滞を管理している。 交通結節点、歩行者に優しいデザイン、緑の回廊といった革新的な介入策は、都市のモビリティと居住性を向上させている。 建築家はこうした取り組みの中心的存在であり、公共交通機関と統合し、歩行者を優先し、都市固有の目的に沿った空間を設計することで、より持続可能で活気ある都市環境の実現に貢献している。