La propiedad urbana es más que títulos legales y escrituras de propiedad: está escrita en rascacielos, calles y barrios. Desde la altura de un rascacielos en el centro de la ciudad hasta la anchura de una acera, cada decisión espacial codifica el poder: quién da forma a la imagen de la ciudad, quién se mueve libremente en sus espacios, quién construye y quién es desplazado, quién tiene voz en el diseño y a quién se da prioridad en el futuro. En este estudio basado en la investigación, abordamos cinco preguntas críticas que enmarcan la propiedad urbana no solo en términos legales o políticos, sino también a través de los mecanismos arquitectónicos y espaciales que definen el poder, el acceso y la pertenencia en el entorno construido. Cada capítulo examina un tema, desde la influencia que se esconde tras las siluetas icónicas hasta la lucha por la justicia en la movilidad, pasando por las fuerzas de la gentrificación, la promesa del diseño participativo y el controvertido futuro de las ciudades en medio de la vigilancia y el cambio climático. Analizando casos de estudio de todo el mundo y recurriendo a la teoría urbana, tratamos de comprender a quién pertenece realmente la ciudad y cómo el diseño puede desafiar o reforzar esa propiedad.
1. ¿Quién está dando forma a la silueta?
Cuando miramos el perfil de una ciudad, lo que vemos son las ambiciones de los constructores, las decisiones de los urbanistas y el flujo de capital grabado en acero y cristal. ¿Pero quiénes son realmente los que dan forma a estas siluetas? En la mayoría de los casos, lo que determina qué se construye y dónde es una compleja interacción entre los objetivos lucrativos de los promotores privados, las decisiones de planificación de los actores políticos y las fuerzas económicas subyacentes. Las leyes de urbanismo y las normas de construcción desempeñan un papel muy importante: por ejemplo, las decisiones urbanísticas de Nueva York llevan mucho tiempo determinando la altura, la densidad y la forma de los edificios, lo que ha moldeado literalmente el perfil de Manhattan. Las herramientas establecidas por los planificadores, como los límites del índice de ocupación del suelo (FAR) y los límites de altura, restringen la forma, pero los promotores encuentran formas creativas de eludir estas normas. En Nueva York, los promotores fusionan habitualmente parcelas urbanizadas y compran derechos aéreos para superar los límites normales, fusionan parcelas o financian mejoras del transporte público para obtener bonificaciones que permiten construir torres más altas. Como señala un experto en urbanismo, «el FAR puede parecer un número estático, pero en Manhattan no es fácil desbloquear superficie adicional… Cada fusión, bonificación o exención tiene sus propias repercusiones». En otras palabras, la línea del horizonte suele ser el resultado directo de partidas de ajedrez normativas y estructuras de incentivos.
Sin embargo, más allá de las regulaciones, reside el impacto del capital. En la era de la arquitectura «icónica» y la inversión global, los edificios altos suelen percibirse primero como activos y luego como arquitectura. Ciudades globales como Londres, Nueva York y Dubái han mercantilizado sus rascacielos, considerando sus edificios emblemáticos como «cajas fuertes en el cielo» del capital transnacional. Pensemos en la «Millionaire Row» de Nueva York, donde se alzan lujosas torres ultradelgadas sobre Central Park. Muchas de las unidades de estos rascacielos están vacías, ya que han sido compradas por inversores adinerados como holding en lugar de como viviendas. «El propietario nunca ha estado allí, es una inversión. Es un activo. Es como tener un Picasso», explica el agente inmobiliario de un ático de 169 millones de dólares. De hecho, este nuevo tipo de apartamentos superaltos ha creado una «clase de activos inmobiliarios de lujo completamente nueva», alimentada por el enorme aumento de la riqueza global, que se concentra en una pequeña élite. El resultado es una arquitectura claramente moldeada por las finanzas: torres esbeltas, optimizadas para satisfacer menos necesidades cotidianas de los residentes y más la liquidez, diseñadas para minimizar el mantenimiento y maximizar el valor de cambio. Como observa el profesor Matthew Soules, «el capitalismo financiero está convirtiendo los edificios en más acciones, en más dinero en efectivo», y transformando la arquitectura en un mero instrumento de inversión. Según esta visión, la línea del horizonte sigue el proverbio «la forma sigue a las finanzas»: los edificios más altos se elevan allí donde proporcionan el mayor rendimiento.
Los rascacielos ultradelgados de la «Millionaires Row» de Manhattan reflejan el poder de los contratistas privados y el capital global. Muchos de estos rascacielos se han construido gracias a la compra de derechos aéreos y al aprovechamiento de incentivos urbanísticos, lo que pone de relieve cómo el poder financiero y las maniobras reguladoras han moldeado el horizonte de la ciudad.
Por otra parte, el interés público y la visión civil suelen competir por tener un impacto similar en el horizonte urbano. Aunque las administraciones municipales imponen normas de diseño y, en ocasiones, exigen el interés público (como mejoras en el transporte a cambio de una mayor altura o viviendas asequibles), el modelo predominante en muchas ciudades globales ha sido el desarrollo especulativo, en lugar de la arquitectura al servicio del interés público. La mercantilización de los rascacielos es evidente en Londres, donde la explosión de torres con apodos («Gherkin», «Shard», «Cheesegrater») en la década de 2000 cambió significativamente el paisaje urbano. Estos proyectos fueron financiados en gran medida por inversores internacionales. Desde 2010, más del 64 % de las grandes inversiones en oficinas en Londres proceden de compradores extranjeros. Por ejemplo, The Shard se construyó con financiación de Catar y abrió sus puertas con muchos pisos vacíos, lo que supone esencialmente una apuesta por su valor futuro, viable solo porque sus patrocinadores con grandes bolsillos pueden permitirse esperar. Este tipo de desarrollos plantean las siguientes preguntas: ¿A quiénes sirven? Los rascacielos financiados como activos suelen estar destinados a una élite global o a inquilinos corporativos y aportan beneficios limitados a los habitantes medios de la ciudad. Por el contrario, el diseño para el bien público da prioridad a viviendas asequibles, a servicios a escala humana o a edificios emblemáticos socialmente inclusivos, pero estos rara vez dominan el paisaje urbano sin una fuerte voluntad política o presión social. Esta contradicción se puede observar en proyectos como el Hudson Yards de Nueva York (un megaproyecto privado criticado por su falta de asequibilidad) y en los debates sobre proyectos civiles como bibliotecas, museos o viviendas colectivas, que rara vez alcanzan una altura monumental. En resumen, el perfil vertical de la ciudad es típicamente el resultado del poder de negociación: los promotores aportan capital y propuestas audaces; los planificadores y los políticos establecen las normas (y a veces las flexibilizan para conseguir el precio adecuado); y los arquitectos trabajan dentro de estos parámetros y suelen servir a los intereses de quienes les encargan el trabajo. La línea del horizonte responde tanto a quienes pueden financiarla como a quienes la rodean. Por lo tanto, si la torre más alta de una ciudad es una estructura que vela por el interés público o una máquina de maximizar los beneficios es una cuestión relacionada con la visión de quién tiene la autoridad en el proceso de desarrollo. Mientras prevalezcan el capital inmobiliario especulativo y las políticas favorables al desarrollo, es probable que los rascacielos sigan reflejando las prioridades de la riqueza y la influencia política por encima del interés público puro.
2. ¿Quién tiene derecho a circular libremente por la ciudad?
La propiedad física de una ciudad puede estar en manos de propietarios privados y gobiernos sobre el papel, pero la propiedad también se percibe en términos de quiénes pueden acceder fácilmente o con dignidad al espacio urbano y moverse por él. Esta cuestión aborda temas como la movilidad, las infraestructuras y la exclusión: autopistas y líneas de transporte que conectan unas comunidades y separan otras; espacios públicos que acogen a todo el mundo frente a espacios privatizados o policiales que excluyen de facto a determinados grupos. El derecho a la libre circulación es fundamental para la vida urbana, pero la historia demuestra que no todos pueden disfrutar de este derecho por igual.
Uno de los ejemplos más llamativos de esto proviene de la planificación urbana de los Estados Unidos a mediados del siglo XX, cuando las autopistas solían construirse en barrios minoritarios y de bajos ingresos. Robert Moses, el poderoso urbanista de Nueva York, es famoso por haber diseñado las autopistas de manera que destruyeran o dividieran las comunidades obreras, y esta práctica se extendió a ciudades de todo el país. Este tipo de proyectos se justificaban con el objetivo de mejorar la eficiencia del tráfico, pero en realidad privilegiaban el transporte suburbano frente al urbano y, de hecho, amurallaron o desalojaron barrios habitados mayoritariamente por personas no blancas. En Nueva York, la Autopista del Bajo Manhattan propuesta por Moses en la década de 1960 habría destruido partes de Greenwich Village, SoHo y Little Italy de no ser por la fuerte resistencia liderada por la activista Jane Jacobs. Jacobs defendió la idea de que las calles no son solo para los coches, sino también para las personas, y que los barrios transitables y a escala humana son el alma de las ciudades. La victoria de Jacobs contra el plan de Moses (ella y los vecinos organizaron mítines, manifestaciones e incluso fueron detenidos para detener el plan) se convirtió en una leyenda: David venció a Goliat para defender el acceso público y la vida peatonal. El principio más amplio era que la imposición desde arriba de una infraestructura centrada en el automóvil podía privar a los residentes locales de su derecho a la propiedad de sus propias ciudades. Las autopistas como las de Moses solían ser barreras elevadas o hundidas que cortaban las redes de calles y «oscurecían» el paisaje peatonal. Empeoraban la calidad del aire y reducían el valor de las propiedades por las que pasaban, lo que reforzaba la segregación, hasta el punto de que algunos calificaron las autopistas urbanas como una forma física del «apartheid americano». De hecho, las políticas federales y los planificadores de los años 50 y 60 se dirigieron deliberadamente a zonas «degradadas» (por lo general, habitadas por minorías) para trazar el trazado de las autopistas; este legado se está reevaluando ahora como una injusticia. Cuando se consideró aceptable dividir y aislar a determinadas comunidades en nombre del progreso, se violó el derecho a la libre circulación.
Jane Jacobs (en el centro, con la pancarta «Kill the X-Pressway Now») en una protesta contra la autopista de Lower Manhattan en 1962. Los activistas lograron detener este proyecto de autopista de diez carriles y defendieron los derechos de la comunidad frente al desarrollo centrado en el automóvil. La lucha de Jacobs contra el urbanista Robert Moses se convirtió en un símbolo de la lucha por una urbanización a escala humana y respetuosa con los peatones, en contra de los planes verticalistas centrados en el automóvil.
Incluso hoy en día, las paredes invisibles siguen limitando la movilidad de muchas personas. Piensa en las comunidades cerradas y las zonas controladas de forma privada. Desde los suburbios de Estados Unidos hasta las ciudades de América Latina, han proliferado en todo el mundo los barrios rodeados de muros, auténticas fortalezas privilegiadas. Estos «barrios con acceso restringido por barreras físicas como muros, vallas y puntos de control» prometen seguridad y aislamiento a sus habitantes. Pero la otra cara de la moneda es la segregación social. Las puertas y los guardias envían una señal sobre quién es bienvenido y quién no. Los críticos señalan que esta «mentalidad de fortaleza» contribuye a la «expresión dramática» de las divisiones sociales y a la ilusión de seguridad, al tiempo que socava la cohesión social. Sin embargo, no todas las barreras son muros reales. A veces, la propiedad del espacio se impone de formas más sutiles, que podríamos denominar «urbanismo de barreras» o diseño hostil. Por ejemplo, los espacios públicos de propiedad privada (POPS), como las plazas institucionales o los centros comerciales, son aparentemente abiertos al público, pero suelen estar vigilados por seguridad y contienen normas que impiden las protestas, el ocio e incluso la reunión de determinados tipos de personas (por ejemplo, personas sin hogar o jóvenes). El resultado es una ciudad fragmentada en la que algunos pueden circular libremente, mientras que otros no son bienvenidos o son vigilados activamente. La socióloga Setha Low ha documentado cómo algunos espacios «públicos» de alto nivel crean exclusión a través del diseño y la gestión, incluso sin puertas, creando una especie de «muro invisible» incómodo o intimidatorio para quienes no se ajustan a la demografía esperada. Del mismo modo, opciones de diseño urbano aparentemente inofensivas, como la ubicación de bancos, estaciones de tránsito o pasos de peatones, pueden conectar o separar barrios. Un puente peatonal o una parada de transporte accesible pueden superar una barrera como una autopista o un río; por el contrario, la falta de pasos seguros puede convertir una carretera de cuatro carriles en una barrera psicológica tan eficaz como una valla.
La justicia en la movilidad también incluye la igualdad en el transporte: la capacidad de todos los habitantes de una ciudad de desplazarse con una facilidad comparable. Aquí se observan desigualdades marcadas en función de la clase social, la raza y las capacidades. Los barrios más ricos suelen tener mejores opciones de transporte (o el lujo de tener coche), mientras que los residentes con bajos ingresos se enfrentan a desplazamientos más largos y difíciles. Las investigaciones realizadas en ciudades estadounidenses muestran que los residentes con ingresos altos (generalmente blancos) tienden a tener más acceso al transporte público y, al mismo tiempo, poseen automóviles en mayor proporción, lo que les proporciona una doble ventaja para acceder al trabajo. Mientras tanto, los trabajadores con bajos ingresos y pertenecientes a minorías dependen de manera desproporcionada del transporte y suelen trabajar en horarios irregulares en los que el servicio es deficiente. El Urban Institute informa de que los trabajadores que realizan turnos tardíos y tienen que utilizar el transporte público tardan, de media, el doble de tiempo en desplazarse al trabajo que aquellos que disponen de coche. Para muchos, no existe una «forma segura o económica de ir al trabajo» en las horas de menor tráfico. Desde un punto de vista práctico, una enfermera que termina su turno de noche o una persona que trabaja como lavaplatos en un hotel antes del amanecer tiene que esperar una hora para un autobús que tarda 90 minutos, mientras que un compañero más acomodado que tiene coche puede llegar a casa en 20 minutos. Estas desigualdades se traducen en pérdida de tiempo, pérdida de ingresos y, a menudo, en desplazamientos peligrosos (por ejemplo, caminar por zonas inseguras debido a la escasez de autobuses). El concepto de justicia espacial sostiene que este tipo de desigualdades no son solo una molestia, sino una violación de un derecho urbano fundamental. El geógrafo Edward Soja ha escrito que «la justicia tiene una geografía y la distribución equitativa de los recursos, los servicios y el acceso a ellos es un derecho humano fundamental». El acceso a la movilidad —la libertad de moverse por la ciudad de forma segura y cómoda— es uno de esos recursos. Cuando determinados grupos (personas pobres, no blancas, con discapacidad, mayores) se ven efectivamente aislados debido a un transporte insuficiente o a calles inseguras, se produce una injusticia espacial que refleja una desigualdad social más amplia. La diferencia entre una calle cálida y transitable y una autopista prohibitiva, entre una línea de transporte público frecuente y un «desierto de tránsito», es la diferencia entre ser un ciudadano urbano empoderado o un ciudadano de segunda clase. Por lo tanto, el derecho a la libre circulación es una prueba de fuego para la propiedad urbana: una ciudad verdaderamente inclusiva es aquella en la que todas las personas, independientemente de su pasado, pueden moverse por el espacio público sin miedo ni dificultades innecesarias. Para lograrlo, puede ser necesario eliminar algunos obstáculos reales (como la eliminación de autopistas divisorias en algunas ciudades) e invertir en infraestructura de tránsito y peatonal en zonas con servicios deficientes; en esencia, reconectar comunidades que están físicamente o socialmente aisladas.
3. ¿Quién construirá y quién será expulsado?
Las ciudades están en constante cambio: los edificios antiguos se derriban o se renuevan, surgen nuevos desarrollos; sin embargo, la política sobre quién construye y quién es desplazado se ha convertido en uno de los problemas urbanos más controvertidos de nuestro tiempo. La gentrificación, la reurbanización y la inflación del valor del suelo pueden transformar barrios aparentemente de la noche a la mañana y plantear la pregunta: ¿para quién es el desarrollo? A menudo, los patrones de inversión revelan que, cuando los nuevos ricos «construyen» o mejoran una zona, los residentes de bajos ingresos que llevan mucho tiempo viviendo allí son «expulsados». Aquí analizamos cómo los cambios arquitectónicos sirven como señales (e intermediarios) de gentrificación, cómo las políticas pasadas, como la reurbanización y la discriminación hipotecaria, han sentado las bases para el desplazamiento actual, y cómo los grupos marginados reclaman sus derechos de construcción a través de la arquitectura informal o de base.
Cuando caminas por un barrio que de repente «está en auge», puedes notar los indicadores codificados de la gentrificación en el entorno construido. Cafeterías nuevas y elegantes, boutiques, carriles bici y árboles en las calles, fachadas renovadas con un diseño minimalista: estas mejoras cosméticas suelen preceder (o acompañar) a la llegada de residentes más adinerados. Como observa la socióloga urbana Sharon Zukin, «desde la década de 1970, ciertos tipos de restaurantes, cafeterías y tiendas de lujo han aparecido en ciudades de todo el mundo como signos muy visibles de gentrificación». Estos elegantes establecimientos no solo satisfacen los gustos de los más adinerados, sino que también contribuyen a crear una nueva narrativa sobre el barrio como un lugar moderno o seguro, lo que fomenta una mayor especulación inmobiliaria. El contraste visual puede ser sorprendente: los «bares de musgo» y las cafeterías de los primeros tiempos de la gentrificación se han convertido en cafeterías artesanales, estudios de yoga y mercados orgánicos, pero el efecto es similar – «concretan el discurso de cambio del barrio» y suelen excluir o alienar indirectamente a los antiguos residentes. Por ejemplo, la aparición de una cervecería donde antes había una tienda de descuento o un bar de clase obrera es una señal de que se dirige a una clase diferente. Estos cambios en el paisaje comercial van de la mano con cambios arquitectónicos: se renuevan los edificios antiguos o las casas adosadas, los almacenes se convierten en apartamentos tipo loft y en los solares que antes estaban vacíos brotan nuevos edificios de cristal. En algunos casos, la ciudad o los promotores inmobiliarios instalan servicios como estaciones de bicicletas compartidas, parques de bolsillo o iluminación mejorada, aparentemente para todos, pero que en su mayoría benefician a los recién llegados. En un estudio reciente realizado en Stanford, se utilizó incluso inteligencia artificial para escanear imágenes de Google Street View e identificar «pistas visuales de gentrificación», como fachadas renovadas o escaparates de moda, que se relacionaron con cambios demográficos reales. Cuando se producen estos cambios físicos, los alquileres y los precios de la vivienda pueden haber subido mucho más allá de lo que pueden permitirse los residentes de toda la vida. De hecho, la arquitectura y el diseño actúan como precursores y motores del desplazamiento: cuanto más bonita es una calle, más oportunidades de beneficio ven los inversores inmobiliarios y, por lo general, «revitalizan» la zona de tal manera que la comunidad original ya no puede permitirse vivir allí.
Vista aérea de la aguda desigualdad espacial: la favela Rocinha de Río de Janeiro (abajo) limita directamente con los barrios ricos de São Conrado/Leblon (arriba). Mientras que piscinas y pistas de tenis adornan la frondosa zona de altos ingresos situada más arriba, viviendas informales construidas de manera autónoma se aglomeran densamente en la ladera. Este tipo de desarrollos paralelos muestran quién ha tenido históricamente «derecho a construir» (los pobres que construyeron las favelas por necesidad) y quién se beneficia del valor del suelo urbano (los ricos que disfrutan de las comodidades de las zonas adyacentes). Esta contradicción también es un indicio de la presión de la gentrificación a medida que los terrenos elevados se vuelven más valiosos.
El proceso de quién construyó y quién fue desplazado tiene profundas raíces históricas. Las políticas de redlining y reurbanización aplicadas en Estados Unidos a mediados del siglo XX sentaron las bases para la posterior gentrificación. El redlining era una política discriminatoria por la que los bancos y los programas federales consideraban «peligrosos» los barrios minoritarios y los marcaban en rojo en los mapas, lo que significaba que los residentes (generalmente negros) no podían obtener hipotecas para renovar o comprar sus viviendas. Décadas de falta de inversión provocaron el deterioro del parque inmobiliario y el estancamiento del valor de las propiedades en estas comunidades. A continuación, en los años 50 y 60, se pusieron en marcha programas de renovación urbana, a veces denominados «expulsión de negros» por los críticos, que consistían en expropiar y demoler las zonas «quemadas» (a menudo los mismos barrios marcados con líneas rojas) para construir autopistas, edificios gubernamentales o rascacielos modernistas. El legado fue devastador: como señaló un observador, «la negativa a invertir provocó el deterioro de las comunidades y, posteriormente, su destrucción a través de la renovación urbana». Durante este periodo, cientos de miles de familias, en su gran mayoría negras y pobres, fueron desplazadas. Hoy en día, cuando abordamos la gentrificación, solemos seguir los caminos abiertos por estos traumas anteriores. Barrios que antes estaban rodeados de líneas rojas y carecían de capital ahora se han vuelto repentinamente atractivos para los inversores (debido a su ubicación céntrica o a su patrimonio de edificios históricos). Irónicamente, al haber estado infravalorados durante tanto tiempo, se han vuelto «maduros» para la reinversión y el intercambio, pero ahora las inversiones no van a parar a los residentes de toda la vida (la mayoría inquilinos y sin propiedades que puedan revalorizarse), sino a promotores externos y nuevos propietarios. Por ejemplo, en ciudades como Nueva York, los barrios de Harlem o el Lower East Side, que eran objeto de renovación o estaban expuestos a la falta de inversión, se están gentrificando rápidamente, lo que plantea la dolorosa posibilidad de que los nietos de quienes fueron expulsados por las excavadoras en la década de 1960 puedan ser expulsados de nuevo, esta vez por el aumento de los alquileres y la conversión de los edificios en apartamentos. Mientras tanto, en París, el legado de la expulsión de las comunidades de bajos ingresos (a menudo inmigrantes) a la periferia de la ciudad —los suburbios— durante el boom inmobiliario de la posguerra ha creado una división espacial permanente. Los suburbios de rascacielos se construyeron para alojar a los trabajadores y los inmigrantes fuera del centro de la ciudad, separándolos de manera efectiva. Como se señala en un análisis, «los hogares con bajos ingresos fueron desplazados fuera de los barrios, más allá de la periferia de la ciudad, creando zonas segregadas… Este proceso de gentrificación [después de la Segunda Guerra Mundial] inició una polarización entre la población del centro de la ciudad y la de los suburbios». Hoy en día, el núcleo rico de París está rodeado de suburbios más pobres, cuyos habitantes suelen considerar que «no son dueños» de la ciudad, en el sentido literal de la palabra: son extranjeros que miran desde fuera. De hecho, su exclusión se ha definido como una violación de los «derechos urbanos». Y cuando se lleva a cabo la reurbanización de estas zonas periféricas, se puede desplazar o alterar de forma similar a comunidades arraigadas (por ejemplo, con la demolición de barrios antiguos o la «eco-renovación» de barrios que luego atraen a inquilinos con mayores ingresos).
Sin embargo, en medio de estas fuerzas que actúan de arriba hacia abajo, los grupos marginales han defendido constantemente sus derechos a construir en la ciudad, generalmente a través de una arquitectura informal o de base. En muchas ciudades en desarrollo del mundo, donde las viviendas oficiales son inaccesibles para los pobres, han surgido amplios asentamientos informales como barrios marginales, favelas y chabolas (en Turquía, gecekondular). ¿Quién puede construir viviendas en estas situaciones? Respuesta: los que tienen una necesidad urgente y los que obtienen muy pocos permisos. Por ejemplo, los «gecekondular» de las ciudades turcas, que significa «construidos en una noche», eran refugios construidos por inmigrantes procedentes de zonas rurales en terrenos baldíos. Por ley o por costumbre, si una familia construía rápidamente una vivienda y la ocupaba antes de que las autoridades se dieran cuenta, la vivienda adquiría cierto grado de protección legal y obligaba a las autoridades a pasar por largos procesos judiciales para desalojarlos. Esta permiso tácito permitió a cientos de miles de pobres urbanos construir sus propias viviendas: ni el mercado ni el Estado lo hacían, pero ellos pudieron construir los barrios periféricos de sus ciudades. De manera similar, las favelas de Brasil también fueron construidas por personas excluidas de las viviendas oficiales. Estas comunidades se enfrentan constantemente a la amenaza de desalojo o reurbanización, especialmente cuando aumenta el valor del suelo. Por ejemplo, antes de los Juegos Olímpicos de Río 2016, muchas favelas situadas en zonas atractivas fueron objeto de desalojos o «mejoras», lo que muchos residentes consideraron un intento encubierto de desplazarlos. Al mismo tiempo, algunas favelas, como Rocinha o Vidigal, se han visto sometidas a un proceso de gentrificación interna, debido a que extranjeros aventureros han comprado propiedades en estas zonas por su paisaje o su cultura, lo que ha provocado un aumento de los precios. Esta es una situación compleja que demuestra que ni siquiera los barrios informales son inmunes a las presiones del mercado. Otra forma de construcción desde abajo son las acciones de ocupación de edificios abandonados, que se observan en muchas ciudades, desde Nueva York (donde en la década de 1980 los artistas ocuparon edificios abandonados en el Lower East Side) hasta ciudades europeas con movimientos organizados de «derechos de los ocupantes». Estas acciones reclaman un lugar en la ciudad para quienes no pueden pagar los alquileres del mercado y suelen transformar edificios abandonados en centros comunitarios vivos. Un ejemplo notable es Metelkova, en la ciudad eslovena de Liubliana, un antiguo cuartel militar ocupado por artistas y activistas en la década de 1990 y convertido en un centro cultural alternativo. La mera existencia de Metelkova pone de manifiesto el problema de la propiedad: mientras las instituciones oficiales han dejado que el lugar se deteriorara, los ocupantes han tomado el control de facto de la propiedad a través de su uso y creatividad. Con el tiempo, este tipo de squats pueden llegar a ser legalmente reconocibles, como los proyectos de trust comunitario de terrenos en algunas ciudades europeas o los squats legalizados, y confirmar que quienes se preocupan por un lugar y se movilizan por él tienen una participación legítima en él.
En resumen, las políticas de construcción y desalojo muestran un movimiento pendular. Por un lado, los contratistas adinerados y los recién llegados construyen brillantes futuros urbanos, a menudo en detrimento de las comunidades existentes. Por otro lado, los grupos marginados construyen sus propios refugios y comunidades, ya sea por necesidad o por protesta, y a menudo sin ninguna sanción oficial. La ciudad es un mosaico de estos esfuerzos. La gentrificación revierte la falta de inversión anterior, pero tiende a expulsar a las personas que han soportado años de dificultades. Como muestra una infografía sobre el aumento de los alquileres y los desalojos, tan pronto como los ingresos medios y el valor de las viviendas de un barrio comienzan a subir (el «mapa de calor» del valor de las propiedades pasa de azul a rojo), la población original de bajos ingresos comienza a reducirse , ya se mudan a zonas más baratas o, en el peor de los casos, se quedan sin hogar. Cualquier «renovación urbana» debe plantearse la siguiente pregunta: ¿Para quién es la renovación? Y cualquier celebración de la revitalización debe atenuarse con las voces de quienes la perciben como un desalojo. En última instancia, quién puede construir depende generalmente de quién tiene el capital y el permiso, pero quién será expulsado puede ser una elección política. Por ejemplo, ciudades como Berlín han creado protecciones más fuertes para los inquilinos y viviendas sociales para intentar romper el vínculo entre la mejora del barrio y el desalojo. En algunos lugares, los propios grupos comunitarios, a través de fideicomisos de tierras o cooperativas, se están convirtiendo en promotores para garantizar que la población local se beneficie de las mejoras. Estas luchas subrayan que el derecho de una persona a permanecer en su comunidad y a darle forma es parte de «pertenecer» a la ciudad, al igual que ser propietario de un título de propiedad.
4. ¿Puede el diseño democratizar el espacio urbano?
En medio de las luchas de poder que se libran en los rascacielos y los barrios, surge una pregunta esperanzadora: ¿puede el diseño en sí mismo contribuir a redistribuir el poder y la actividad en la ciudad? En otras palabras, ¿pueden los arquitectos y urbanistas utilizar sus herramientas no solo para servir a las élites o reforzar el statu quo, sino también para democratizar el espacio urbano, incorporando las voces marginadas al proceso y al resultado del diseño y creando entornos más justos? Este tema explora modelos de diseño participativo, ejemplos de arquitectura centrada en la comunidad y el papel cada vez más importante de los arquitectos como facilitadores de la creación de espacios democráticos.
Uno de los enfoques para democratizar el diseño es la planificación participativa y la creación conjunta. La planificación tradicional de arriba abajo ha provocado a menudo que las comunidades se sientan impotentes (recuerde la crítica de Jacobs sobre «unas pocas personas que deciden el futuro de la ciudad a puerta cerrada»). En contraposición, métodos como las charrettes reúnen a residentes, partes interesadas y diseñadores en talleres colaborativos para dar forma a los planes desde el principio. Las reuniones comunitarias, los ejercicios de definición de visión e incluso la cartografía interactiva pueden dar a la población local voz directa sobre lo que se va a construir, ya sea el rediseño de un parque o un proyecto de desarrollo residencial. En la mayoría de los casos, esto da lugar a resultados más acordes con las necesidades locales (¿quién conoce mejor un barrio que quienes viven en él?). Por ejemplo, el urbanismo táctico es un enfoque participativo en el que los ciudadanos llevan a cabo mejoras temporales en las calles (como pintar un paso de peatones, crear un carril bici o un parque) con el fin de mostrar las posibilidades y recabar apoyo para cambios permanentes. Muchas ciudades, desde Nueva York hasta Bogotá, han adoptado este enfoque, e incluso lo han institucionalizado en algunos casos (el programa DOT Plaza de Nueva York comenzó con intervenciones de bajo coste y se convirtió en una serie de plazas públicas muy apreciadas). Estas tácticas prácticas concretan una ética democrática: «Experimenten juntos y mejoren juntos». Del mismo modo, los fideicomisos de tierras comunitarias (CLT, por sus siglas en inglés) y los modelos de vivienda cooperativa ponen la propiedad de la tierra y las decisiones de diseño en manos de los residentes del área y las organizaciones locales sin fines de lucro, en lugar de los desarrolladores con fines de lucro. Al alejar el suelo del mercado especulativo, las CLT garantizan que las mejoras (como nuevas viviendas asequibles o jardines) beneficien a la comunidad y sigan siendo accesibles a largo plazo. En ciudades como Boston (con la iniciativa Dudley Street Neighborhood) y Londres (con los CLT que han surgido en algunos distritos), los residentes han elaborado literalmente sus propios planes maestros y luego los han aplicado controlando el terreno. Esto invierte el escenario típico: la comunidad es el cliente y el autor del diseño, los arquitectos trabajan para ellos y, como la comunidad es la propietaria del resultado, se evita el desalojo.
Lo más importante es que la democratización del espacio implica también dar prioridad a las voces marginadas en los procesos de diseño. Un ejemplo destacado es el del arquitecto Alejandro Aravena y su empresa Elemental, que han desarrollado en Chile un enfoque participativo de la vivienda social denominado «vivienda incremental». Reconociendo que los presupuestos son muy limitados para proporcionar una vivienda completa a todas las familias de bajos ingresos, Elemental diseñó viviendas a medio construir: un marco de hormigón de dos plantas con zonas básicas, dejando espacios vacíos que las familias pueden ir completando según sus necesidades y posibilidades. Este enfoque (utilizado en proyectos como Quinta Monroy y Villa Verde) considera a los residentes no como receptores pasivos de una pequeña vivienda, sino como creadores colectivos que completarán y personalizarán la vivienda a lo largo del tiempo. El proceso de diseño incluía hablar con las familias sobre sus prioridades —¿prefieren ahora una buena cocina o un dormitorio extra?— y planificar la «casa a medias» en consecuencia. Al estructurar el proyecto con la representación de los residentes (que construirían físicamente el resto o contratarían a constructores locales), Aravena ahorró costes y fortaleció la comunidad. De hecho, los arquitectos se encargaron de la parte más difícil de construir para una familia pobre (estructura sólida, instalaciones, techo resistente a las condiciones climáticas) y dejaron flexibilidad para el resto. Esta filosofía participativa le valió a Aravena el Premio Pritzker; como se indica en el manual de Elemental, «creen y valoran el enfoque del diseño participativo» y consideran que el papel del arquitecto es utilizar su propia experiencia junto con el «poder de diseño» de la comunidad. Los resultados han sido sorprendentes: años después, quien visite estos barrios puede ver una gran variedad de ampliaciones: algunas familias han añadido dormitorios o talleres a los espacios vacíos, han pintado las paredes de colores vivos y han personalizado sus casas. La seguridad y la dignidad de la estructura básica están garantizadas, pero la forma final no ha sido escrita por un arquitecto lejano, sino por los propios vecinos del barrio. Este modelo demuestra que diseñar junto con las personas (especialmente con aquellas que normalmente quedan excluidas por motivos de pobreza) en lugar de diseñar para ellas (o en su contra) da lugar a entornos más equitativos y adaptables.
Arquitectura participativa en acción: las «viviendas incrementales» de Chile, diseñadas por Elemental, de Alejandro Aravena. A la izquierda, se entrega una vivienda básica a medio construir: un armazón sólido que incluye cocina, baño y una planta terminada, pero con espacio vacío. A la derecha, los propietarios van llenando los espacios con el tiempo, añadiendo paredes, habitaciones y toques personales. Este diseño democratizado permite a las familias con bajos ingresos dar forma a sus propios hogares y comunidades, en lugar de aceptar una unidad única que se adapta a todos.
Otro ejemplo de cómo el diseño fortalece las comunidades es el trabajo de grupos como Raumlabor Berlin, un colectivo de arquitectura conocido por sus intervenciones urbanas experimentales. Raumlabor suele intervenir en zonas urbanas abandonadas (terrenos baldíos, edificios abandonados) y, lo que es más importante, invita a los residentes locales a construir juntos instalaciones y oportunidades. Definen la ciudad como un «espacio de acción donde se construyen y prueban nuevas ideas comunitarias» y afirman que «este nuevo enfoque ha abierto la producción urbana y espacial a una mayor diversidad de actores». Los arquitectos actúan como facilitadores y mediadores en sus proyectos: organizan talleres participativos, proporcionan materiales o andamios para las estructuras comunitarias y luego se retiran para permitir que los usuarios asuman la responsabilidad. Por ejemplo, el proyecto «Open House» de Raumlabor en Berlín consistió en adquirir una casa abandonada y, junto con jóvenes y artistas del barrio, convertirla en un espacio común mediante la construcción participativa durante un verano. El proceso —el trabajo físico conjunto de las personas en su entorno— es tan importante como el producto final y siembra las semillas de la confianza y las habilidades en la comunidad. Como señala Raumlabor, «la construcción participativa da lugar a ideas diferentes y, a menudo, sorprendentes… Ayuda a identificar cuestiones que afectan al entorno… y sienta las bases para una nueva cultura de la planificación». En la escuela de verano y el simposio Osthang, organizados en la ciudad alemana de Darmstadt, se investigó de manera similar cómo la participación de los ciudadanos en el proceso de diseño y construcción temporal puede hacer que la planificación oficial sea más sensible y abierta. En estas experiencias, no solo se consultó a los habitantes de la ciudad, sino que estos, literalmente, cogieron el martillo y el pincel y realizaron cambios concretos. El empoderamiento resultante —ver cómo se materializa la propia idea— puede impulsar una mayor acción ciudadana (por ejemplo, defender una causa en el ayuntamiento o crear asociaciones locales para proteger nuevos espacios). Al mismo tiempo, redefine el papel del arquitecto, que pasa de ser un maestro constructor a un colaborador o «mediador entre los diversos grupos de interés locales». Este espíritu colaborativo (como se ha mencionado anteriormente) también se observa en el movimiento «urbanismo táctico» y en proyectos globales como el Presupuesto Participativo, en el que los residentes votan pequeñas mejoras urbanas que se financiarán. Por ejemplo, en París, los ciudadanos han propuesto y seleccionado cientos de proyectos, muchos de ellos con elementos de diseño (como crear jardines comunitarios, construir parques infantiles o pintar murales).
Por supuesto, la democratización del diseño no es la panacea. Se enfrenta a dificultades: la participación real de la sociedad lleva tiempo; existen problemas de representación (¿las voces que se escuchan representan realmente a toda la sociedad o solo a los que más gritan?); y, a veces, los procesos participativos pueden ser colaborativos o meramente simbólicos (las terribles consultas de «casilla de ver cumplido» en las que los responsables se dan palmaditas en la espalda pero ignoran las aportaciones). Sin embargo, cuando se aplica con seriedad, este enfoque puede crear espacios más queridos y mejor utilizados, porque las personas se ven a sí mismas en ellos. Se ha planteado una pregunta importante: ¿Qué papel deben desempeñar los arquitectos en la redistribución de la autoría? Cada vez más, muchos arquitectos (especialmente las generaciones más jóvenes) ven su papel no como diseñadores famosos que imponen una visión propia, sino como facilitadores de procesos sociales. Esto está en consonancia con las teorías de la «ciudad justa», según las cuales la justicia urbana no solo requiere resultados igualitarios, sino también procesos inclusivos (a veces denominados «justicia procedimental»). Si una comunidad que recibe servicios insuficientes participa en el diseño de un espacio público, adquiere un sentido de pertenencia que ningún proyecto impuesto desde arriba puede crear. Esto se puede observar en los parques o zonas de juego diseñados por la comunidad: el vandalismo suele ser menor y el uso mayor, porque la población local siente que es su lugar. Incluso las intervenciones temporales pueden cambiar las dinámicas de poder. El «derecho a la ciudad» » (inspirada en el concepto de Henri Lefebvre de que los habitantes de la ciudad tienen derecho a participar en la configuración del espacio urbano) incluye, por lo general, el activismo en el diseño, desde pintores guerrilleros de pasos de peatones hasta federaciones de habitantes de barrios marginales que colaboran con arquitectos para planificar mejores asentamientos informales. Cada acción derriba la idea de que solo las autoridades o los contratistas adinerados pueden decidir cómo debe ser la ciudad.
En resumen, el diseño puede democratizar el espacio urbano cuando incluye activamente a los excluidos en el proceso. Ya sea a través de sesiones de planificación participativa para un plan urbanístico, arquitectos que deliberadamente ceden el control a los usuarios, como en las viviendas de Aravena, o mediante organizaciones sin ánimo de lucro que facilitan el desarrollo impulsado por la comunidad, el denominador común es transferir el poder a las personas que viven en esos espacios. Los mejores resultados parecen surgir cuando los profesionales y la población local respetan mutuamente sus conocimientos técnicos y empíricos y crean soluciones de forma conjunta. La arquitectura, en esencia, da forma a cómo vivimos juntos; democratizar su creación contribuye a que los espacios resultantes sean inclusivos, culturalmente ricos y sensibles a las necesidades humanas, en lugar de estar orientados únicamente al lucro o al espectáculo. Como señaló un líder comunitario de un barrio marginal de Río, la falta de mantenimiento e infraestructura en su zona se debe a que las decisiones se toman «desde arriba»… «No participamos… por eso no obtenemos resultados». Por el contrario, cuando participan, obtienen mejores resultados: la ciudad se convierte en algo un poco más suyo.
5. ¿A quién pertenece el futuro de la ciudad?
La planificación urbana no solo se refiere al presente; es una batalla por el futuro. Ante el cambio climático, la vigilancia tecnológica y las características demográficas cambiantes, es necesario plantearse la siguiente pregunta: ¿A quién pertenece el futuro de la ciudad? Esta última pregunta indaga quién controlará la narrativa y la realidad de las ciudades en las próximas décadas. ¿Serán las empresas tecnológicas que recopilan datos urbanos, los gobiernos que refuerzan las ciudades frente a las amenazas climáticas (y tal vez penalizan a los más vulnerables), o las comunidades que defienden los derechos de las generaciones futuras? La política de planificación urbana se extiende ahora a la propiedad de los datos, la justicia medioambiental y la resiliencia a largo plazo; en esencia, ¿quién construye los intereses de la ciudad del mañana?
Uno de los ámbitos en los que esta lucha es más intensa es el surgimiento de las «ciudades inteligentes». En todo el mundo, los ayuntamientos están adoptando sensores, cámaras y sistemas de inteligencia artificial para gestionar el tráfico, los servicios públicos y la seguridad. Sin embargo, estas tecnologías también traen consigo una dimensión de vigilancia que plantea cuestiones relacionadas con la privacidad y el control. ¿Quién es el propietario de los datos recopilados por decenas de miles de cámaras y dispositivos IoT en el espacio público? Si, como ocurre en algunas ciudades chinas, se instalan cámaras de reconocimiento facial en cada esquina, ¿el futuro de esa ciudad pertenece a sus ciudadanos o al Estado (o a los proveedores de tecnología privados)? El proyecto Sidewalk Labs, propuesto por la empresa hermana de Google, ha dado lugar a una historia aleccionadora en Toronto. La idea era construir una zona urbana de alta tecnología llena de sensores que recopilaran datos sobre todo, desde papeleras hasta bancos de parques, con el fin de «optimizar» la vida en la ciudad. Sin embargo, a medida que la gente se dio cuenta de hasta qué punto se podían rastrear y monetizar sus actividades personales, la reacción pública se intensificó. Los críticos calificaron el proyecto como «la versión más avanzada del capitalismo de vigilancia» y advirtieron que no se podía confiar en que los gigantes tecnológicos gestionaran de forma segura los datos que recopilan sobre los habitantes de la ciudad. En una carta dirigida a la ciudad, un inversor afirmó que «por mucho que ofrezca Google, el valor que aportará a Toronto no se acercará al valor que su ciudad está renunciando… Se trata de una visión distópica que no tiene cabida en una sociedad democrática». El proyecto, en medio de estas discusiones, fue finalmente abandonado en 2020. Este suceso pone de relieve que la propiedad de la ciudad del futuro podría depender de quién controle su infraestructura digital y los flujos de información. Si se deja en manos de grandes empresas con ánimo de lucro, existe el riesgo de que las zonas urbanas inciten a las personas a actuar contra su voluntad o manipulen su comportamiento (imagine la publicidad dirigida o la policía algorítmica en todas partes). Al mismo tiempo, se plantea una cuestión de igualdad: ¿la infraestructura «inteligente» beneficiará principalmente a las zonas más ricas (más seguras, más eficientes) y dejará de lado a las más pobres? En la actualidad, muchas aplicaciones denominadas «ciudades inteligentes» (como los algoritmos de policía predictiva) están siendo acusadas de reforzar los prejuicios, al excluir eficazmente a algunas comunidades de los beneficios y aumentar la vigilancia sobre ellas. La lucha aquí consiste en insistir en que cualquier futuro tecnológico de la ciudad sea responsable ante la ciudadanía. Algunos han propuesto la creación de trusts o cooperativas de datos para que los datos urbanos no sean propiedad de una sola empresa, sino de la colectividad. Otros defienden la «privacidad por diseño», que consiste en hacer que la anonimidad sea la norma en las redes de sensores. La clave: la inteligencia de la ciudad del futuro no debe convertirse en una nueva forma de propiedad privada o de control autoritario que no deje ningún margen de participación a los ciudadanos. Según un artículo de The Guardian, incluso los expertos en tecnología comparan el plan Sidewalk con un «experimento de colonización», mientras que un empresario canadiense lo califica de «apropiación calculada» de los datos urbanos y la gobernanza por parte de una entidad privada. Garantizar la propiedad democrática del futuro significa que los programas de ciudades inteligentes deben estar sujetos a una supervisión pública cuidadosa y adaptarse a los derechos de los ciudadanos.
Otro aspecto del futuro es la flexibilidad climática —y aquí el término «propiedad» adquiere un significado real y metafórico. El cambio climático está redibujando los mapas: el aumento del nivel del mar, las olas de calor y las tormentas extremas están obligando a las ciudades a invertir en defensas y a tomar decisiones difíciles sobre qué zonas proteger. Esta situación puede agravar aún más la desigualdad: mientras que las zonas ricas pueden disponer de diques y parques verdes para absorber las inundaciones, las zonas más pobres pueden quedar desprotegidas o ser designadas como zonas de sacrificio. El concepto de «gentrificación verde» ya se ha observado: cuando los proyectos de reverdecimiento urbano (parques, vías verdes, revitalización de costas) mejoran la calidad medioambiental, suelen aumentar, aunque sea de forma involuntaria, la demanda inmobiliaria, desplazando a los residentes que más se benefician de los árboles y el aire limpio. Por ejemplo, la creación del High Line, un espacio público de gran éxito en Nueva York, aceleró la gentrificación de West Chelsea, transformando en menos de diez años una zona de almacenes con alquileres bajos en un barrio residencial de lujo. Del mismo modo, estudios realizados en ciudades de Estados Unidos y Europa muestran que, si no se toman medidas (como la obligatoriedad de construir viviendas asequibles), los precios inmobiliarios tienden a subir en los alrededores de los nuevos parques o de las riberas restauradas. Por lo tanto, quién disfrutará de la ciudad «verde» del futuro es un tema controvertido. Si las características de sostenibilidad (paneles solares, jardines de agua de lluvia, edificios energéticamente eficientes) solo se construyen en urbanizaciones de lujo, la ciudad del futuro podría ser más verde, pero también más excluyente: una especie de ecoapartheid en el que los ricos viven en cómodos oasis climáticos y los pobres se quedan en islas de calor y zonas inundables. Ya estamos viendo señales del mercado, denominadas «gentrificación climática», en regiones sensibles al clima como el sur de Florida. En Miami, los barrios interiores situados a mayor altitud (que históricamente han albergado comunidades obreras como Little Haiti) han visto cómo los inversores inmobiliarios compraban terrenos anticipando que las propiedades costeras perderían valor debido a las inundaciones. Un estudio realizado en Harvard reveló que los precios de la vivienda en las zonas altas de Miami aumentaban más rápidamente que en las zonas expuestas a las inundaciones, y sugirió que «los compradores ricos que esperan evitar la subida del nivel del mar podrían desplazar a los residentes de larga duración de los barrios altos». En otras palabras, la propiedad futura de los terrenos urbanos elevados —literalmente, los terrenos más seguros— está cambiando. Incluso el gobierno de Miami ha reconocido esta tendencia y, considerándola una cuestión de justicia, ha destinado fondos para estudiar y mitigar la «gentrificación climática». ¿Quién será el propietario de la ciudad del futuro en términos climáticos? Probablemente aquellos que tengan la posibilidad de proteger sus propiedades o de trasladarse a zonas más seguras, a menos que las ciudades planifiquen de forma proactiva para proteger a las comunidades vulnerables y las incluyan en los planes de adaptación. Esto puede significar no solo construir apartamentos de lujo protegidos por elegantes diques marítimos, sino también viviendas asequibles y resistentes; o incluir a los residentes de bajos ingresos en las decisiones relativas a una retirada planificada de determinadas zonas, por ejemplo, para garantizar que no sean simplemente expulsados, sino que reciban una indemnización y sean reubicados en mejores condiciones.
Render del Magic City Innovation District propuesto para Little Haiti, en Miami: un desarrollo a gran escala de la «ciudad del futuro», con elegantes rascacielos, oficinas tecnológicas y zonas verdes públicas. Los críticos sostienen que este tipo de proyectos corren el riesgo de desplazar a las comunidades locales (en este caso, un barrio históricamente haitiano-estadounidense) bajo la bandera de la innovación. ¿A quién benefician estas visiones futuristas? El reto es garantizar que la ciudad del futuro no sea solo para los inversores ricos y los recién llegados, sino que los residentes actuales también se beneficien del bienestar y participen en la planificación.
Por último, tenga en cuenta la idea de la propiedad intergeneracional de la ciudad. La verdadera sostenibilidad significa diseñar ciudades que no solo sirvan a los habitantes actuales, sino también a las generaciones futuras, como los niños que hoy no votan ni consumen o los que aún no han nacido. ¿Somos «dueños» de la ciudad solo durante nuestra vida, o somos administradores que la transmitimos a otros? Si una ciudad está diseñada para durar más que nosotros, esto implica decisiones como la conservación de los recursos naturales, la construcción de infraestructuras duraderas y el mantenimiento de viviendas asequibles para que nuestros hijos y los hijos de nuestros hijos puedan desarrollarse aquí. Sin embargo, hoy en día, gran parte del desarrollo urbano es temporal o miope y se mueve por el afán de lucro inmediato. Los lujosos rascacielos suelen tener un ciclo de vida de solo unas décadas antes de necesitar una renovación importante: ¿se convertirán en cascarones deteriorados con los que tendrán que lidiar los contribuyentes del futuro? Las soluciones basadas en la tecnología pueden quedar obsoletas mucho antes de 2100 o requerir costosas actualizaciones. Mientras tanto, crisis de lento desarrollo, como la escasez de viviendas y la segregación social, pueden amenazar el tejido social que necesitarán las ciudades del futuro si no se abordan. Algunos pensadores urbanos se muestran preocupados por la posibilidad de una «ciudad excluyente y vigilada», por ejemplo, si los sistemas de reconocimiento facial impiden el acceso a determinadas personas a zonas concretas (una herramienta que podría utilizarse en centros comerciales privados e incluso en algunas estrategias policiales), podríamos ver un futuro en el que gran parte de la ciudad esté prohibida para personas no deseadas por un algoritmo. Esta distopía sería claramente una ciudad que no sería para todos, sino una especie de archipiélago urbano privatizado y segregado. Desde el punto de vista medioambiental, si la adaptación al clima se centra en la construcción de refugios para las élites (se habla de refugios para multimillonarios y ciudades flotantes privadas), entonces una población más amplia podría quedarse literalmente fuera de las puertas cuando llegue la catástrofe. El término «apartheid climático» ha sido utilizado por la ONU para describir un escenario en el que los ricos escapan de los peores efectos del cambio climático mientras los pobres se ven abandonados al sufrimiento. En términos urbanos, imagina zonas residenciales elevadas con generadores privados y diques marítimos, y asentamientos informales a baja altura que se inundan. Es evidente que este es un futuro que debe evitarse a toda costa.
Por lo tanto, el futuro de la propiedad de la ciudad, la gobernanza tecnológica, la adaptación al clima y la planificación inclusiva dependen de las decisiones que se tomen ahora. Hay señales alentadoras: movimientos en las ciudades en favor de la «soberanía de los datos», presiones para crear plataformas inteligentes de código abierto y leyes de privacidad que pueden ayudar a mantener bajo control a las grandes empresas tecnológicas. Del mismo modo, el auge de las huelgas climáticas juveniles y la participación de los consejos juveniles en la planificación urbana están inyectando una visión a largo plazo y representando a las generaciones futuras en las decisiones de hoy. Algunas ciudades están explorando mecanismos legales para incorporar los intereses futuros, como Wellington (Nueva Zelanda), que ha creado un cargo de Jefe de Resiliencia para garantizar que los planes de la ciudad tengan en cuenta los efectos a más de 50 años vista. Desde el punto de vista de la justicia climática, las comunidades más vulnerables (generalmente de bajos ingresos) se están organizando para exigir medidas de resiliencia justas, no solo infraestructuras «verdes» que, por error, dan paso a la gentrificación, sino también protecciones y mejoras que les permitan quedarse y mejorar su calidad de vida. Otro concepto interesante es el de «retirada climática gestionada con dignidad», es decir, que si algunas zonas son realmente irrecuperables, sus habitantes deben liderar los planes de reubicación y, en lugar de dispersarse sin ningún tipo de apoyo, se les debe dar prioridad para acceder a nuevas viviendas en otros lugares.
En conclusión, ¿a quién pertenece el futuro de la ciudad? Si la gobernanza democrática, la justicia social y la previsión guían la planificación urbana, este futuro puede ser de todos. O puede caer en manos de unos pocos: las empresas tecnológicas que poseen nuestros datos, los ricos que tienen zonas seguras, los poderosos que toman decisiones que solo benefician al presente o a los privilegiados. La política de planificación urbana es una herramienta que podemos utilizar para influir en esta tendencia. Al incorporar los valores de igualdad, privacidad y sostenibilidad en los planes actuales, estamos asumiendo colectivamente la responsabilidad del futuro de la ciudad. El futuro de la ciudad no debe ser un centro comercial distópico o un jardín vallado para unos pocos afortunados, sino un espacio común resistente. Lograrlo significa ampliar la participación ciudadana (situando los temas de todas las secciones anteriores —línea del horizonte, movilidad, desarrollo, diseño— en un marco orientado al futuro), protegernos contra nuevas formas de exclusión y, sobre todo, recordar que la ciudad es un proyecto humano en el tiempo. El derecho a la ciudad, tal y como lo imaginaba Lefebvre, incluye el derecho a configurar el futuro de la ciudad. ¿Quién es el dueño de ese futuro? Idealmente, quienes más se benefician de él, es decir, el conjunto de la sociedad y las generaciones futuras, más que cualquier coalición temporal de capital y poder político. El trabajo de los planificadores y arquitectos en las próximas décadas determinará en gran medida si las ciudades seguirán siendo espacios inclusivos y democráticos o si se mercantizarán y se pondrán bajo control cada vez más. La respuesta se encontrará en los estatutos de las ciudades inteligentes, en los planes de acción climática, en las políticas de vivienda y en la participación ciudadana cotidiana; en esencia, en nuestro compromiso de hacer que la ciudad del futuro sea de todos.
Al plantearnos la pregunta «¿Quién es el verdadero dueño de la ciudad?», emprendimos un viaje desde la silueta hasta la calle, desde el pasado hacia el futuro. Las respuestas son multifacéticas: los promotores inmobiliarios y el capital dan forma a gran parte de la silueta, pero comunidades como la de Jane Jacobs pueden unirse para defender una visión de calles habitables. La movilidad y el acceso están distribuidos de forma desigual: las autopistas y las zonas residenciales cerradas han fragmentado los bienes comunes urbanos, pero los movimientos por la igualdad en el transporte y la justicia espacial están tratando de restablecer las conexiones. La gentrificación muestra lo fácil que es reconstruir mientras se desaloja a quienes no tienen recursos, un ciclo basado en injusticias históricas como el redlining y que ahora se desafía desde las mismas comunidades a través de la construcción de bases y las reivindicaciones del derecho a permanecer. Hemos visto que el diseño puede ser una fuerza democratizadora: desde parques participativos hasta viviendas para personas sin recursos, cuando los arquitectos crean junto con los residentes, los espacios resultantes reflejan mejor las necesidades colectivas y empoderan a las comunidades desatendidas. Y cuando miramos hacia el futuro, la batalla por la ciudad del mañana, con la tecnología omnipresente y los efectos climáticos que se avecinan, determinará si nuestras ciudades seguirán siendo espacios de vida inclusivos o se convertirán en zonas segregadas y controladas de forma privada.
A lo largo de estas narraciones se aborda un tema común: el poder de la inclusión frente a las fuerzas de exclusión. En términos morales y sociales, la verdadera «propiedad» de la ciudad no pertenece a ningún grupo, sino a las numerosas personas que viven en ella, la utilizan y le dan vida. El espacio público, la vivienda asequible, el transporte accesible, la planificación participativa: estos son los mecanismos mediante los cuales la ciudad es colectivamente poseída y compartida. Por el contrario, cuando la arquitectura se convierte en una clase de activos solo para los inversores, cuando las infraestructuras solo sirven a quienes tienen coche o recursos, cuando el desarrollo desplaza en lugar de elevar, y cuando los beneficios de un futuro sostenible solo recaen en la élite, los «propietarios» de la ciudad se convierten en una élite y el contrato social se deteriora. Recuperar la propiedad en sentido amplio significa insistir en el «derecho a la ciudad» para todos los habitantes de la ciudad: el derecho a configurar el horizonte, a moverse libremente, a permanecer en su hogar, a participar en el diseño y a tener voz en el destino de la ciudad.
La política de planificación urbana consiste en la negociación de estos derechos. Se trata de una tensión entre intereses privados y el bien común, entre visiones excluyentes e inclusivas. Los casos y teorías que discutimos muestran que, a pesar de su gran influencia, el dinero y el poder no tienen la última palabra: el activismo público, la política informada y el diseño innovador pueden orientar el desarrollo urbano hacia la equidad. Cada reunión de urbanismo, cada taller de diseño social, cada grupo de trabajo sobre resiliencia climática es un escenario en el que se responde en tiempo real a la pregunta «¿Quién es el dueño de la ciudad?». La respuesta más justa es: «Todos, juntos». Lograrlo significa democratizar los procesos y los beneficios de la construcción de la ciudad. El horizonte puede reflejar el orgullo colectivo en lugar del lucro privado; las calles pueden acoger a todos los peatones, ciclistas y sillas de ruedas; el desarrollo puede significar revitalización sin desplazamiento; el diseño puede dar voz a los que no la tienen; y la ciudad del futuro puede ser una ciudad en la que la tecnología y la naturaleza estén al servicio de todos, no solo de unos pocos. Una ciudad así, de propiedad común y gestionada para el futuro, es la verdadera promesa de la vida urbana. Llegar a este punto requerirá cuidado y creatividad, pero mientras la gente siga planteándose estas difíciles preguntas y luchando por una visión inclusiva de la ciudad, habrá esperanza de que el espacio urbano pueda pertenecer realmente a todos los que lo consideran su hogar.